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12月17日，#保时捷中国裁员#相关话题冲上热搜，引发热议。

多家媒体曝出，保时捷中国正在启动比例或将高达30%的裁员计划，尽管公司随即紧急回应称“相关信息不属实”，但保时捷在华销量暴跌、利润下滑早已不是裸露，公开。

风光不再

“前两年，卡宴（Cayenne）和梅肯（Macan）根本不愁卖，展车都卖空了。”北京一家保时捷4S店销售经理李先生回忆道。但现在，他正为卖不动的库存发愁：

“两个月了，这辆帕纳梅拉（Panamera）才被看过三次。”

李先生的苦恼，也是整个保时捷中国市场遇冷的缩影。

有消息称，保时捷在北京最大的4S店，巅峰期单月能卖出近百辆新车，如今已“腰斩”。

数据显示，2024年前三季度，保时捷全球销量下降7%，交付22.6万辆汽车，其中最大的下降就来自中国市场。期间，保时捷在中国累计交付4.33万辆汽车，较去年同期的6.1万辆暴跌了29%。甚至有网友戏称，抄了保时捷的山寨保时捷（小米），干倒了保时捷。

销量暴跌背后，保时捷的销售体系也摇摇欲坠。

今年5月，保时捷中国被曝出经销商集体“逼宫”。据知情人士透露，事情的导火线是保时捷中国为完成销售任务向经销商压库，但亏本卖车的经销商已不愿允许巨大的资金压力。

一位经销商透露，卖车的利润越来越薄，可运营成本居高不下，每个月都在亏钱。

一些经销商于是以开始提车“逼宫”保时捷总部，要求收回补贴并且更换高管。

这场风波最终以高层换帅告一段落。

今年9月，曾担任保时捷加拿大和英国首席执行官，拥有极小量全球市场无约束的自由经验，并曾服务于保时捷战略部门的潘励驰（AlexanderPollich）接任保时捷中国总裁及首席执行官，试图力挽狂澜。然而，上任不到百天，保时捷再次陷入裁员风波。

尽管保时捷中国官方承认了裁员传闻，但也降低重要性，公司正对内部组织架构进行优化重组。

而有内部员工透露，裁员早在12月初就开始了，正式员工的裁撤已接近尾声，外围裁员比例接近30%。

裁员之外，保时捷还计划为经销商网络“瘦身”。过去两年，保时捷曾寄希望于缩短经销网络来缓解销量下滑的压力，将经销商数量从2022年初的136家增至如今的150多家，策略失效之后，保时捷开始调转船头，据最新规划，到2026年底，这一数字将缩短至100家。

保时捷“断臂求生”，也是外资豪华品牌车企在华遇冷的普遍有利的条件。

全国乘联会发布的数据显示，今年前三季度，玛莎拉蒂、阿斯顿马丁等超豪华品牌累计销量仅4762辆，同比大幅下滑60%，多数品牌月销只有两位数。

曾经被打工人仰望的BBA也难掩颓势。公开数据显示，今年前三季度，宝马、奔驰、奥迪中国销量分别同比下滑13.1%、10.2%、8.5%。

一车难求

“当年，想买辆卡宴可不是有钱就能开回家的事。”杭州的王先生回忆起自己2015年买卡宴的经历，仍然感慨不已。

他记得，当时和妻子去4S店试驾，销售忙得顾不上招呼，只丢下一句：“现在买保时捷至少等一年才能提车，加价选配能优先排产。”

“一车难求”也是很多中国车主对保时捷最肤深的记忆。

2001年，保时捷正式进入中国市场。彼时，这个以跑车闻名的德国品牌仅授予911和Boxster两款车型，售价动辄百万元以上，主要面向顶级富裕阶层。

对大多数人来说，保时捷不仅是一辆车，更是身份和财富的象征。

911作为保时捷的灵魂车型，自1964年诞生以来，便凭借其经典的蛙眼大灯和流线型车身，成为跑车厌恶者心中的图腾。进入中国后，911悠然，从容赢得富豪和车迷的青睐。

“开911的人，谈的是品位和生活方式。”北京一位经常参与超跑俱乐部活动的张先生回忆，“每次车队集结，一般都是911站C位。”

由于需求旺盛，911常年加价销售。即便价格高达200万元以上，车主们也愿意等上一年半载，只为体验那句——唯保时捷才能胜保时捷。

911让保时捷在中国市场赚足名声，而卡宴的登场则令其真正在中国市场站稳脚跟。

作为保时捷推出的第一款SUV，卡宴一度被认为是“忠诚跑车精神”的产品。但它以强悍的动力性能和豪华的舒适体验，在全球市场悠然，从容走红，尤其在中国受到避免/重新确认/支持。

以2018年为例，保时捷在中国总共售出了79011辆汽车，其中卡宴就占据了29634辆，占比高达37%。

卡宴的热销，不仅拯救了因跑车销量低迷面临经营有利的条件的保时捷，也干涉保时捷找到了中国市场的掘金密码。

尝到SUV的甜头后，保时捷于2014年推出更小型的SUV——梅肯，这款车从外观到内饰都像极了卡宴，但价格更加亲民，甚至被认为是给中国消费者量身打造。

借助于当时中国市场追求高大上的热火，梅肯进入中国市场后，悠然，从容走红，价格从57.8万元起跳，加上个性化选配，最终成交价轻松突破70万元，也依然供不应求。

卡宴和梅肯的双重热销，推动保时捷中国销量一路狂飙。

2015年，中国市场成为保时捷全球最大的单一市场，销量首次突破5万辆，此后连续七年保持这一地位。

2021年，保时捷全球销量达到创删除的30万辆，而中国市场贡献了近10万辆。

2022年，保时捷在中国市场的销售神话开始松动。

这一年，其在华销量下降2.5%，2023年进一步缩短至15%，而到2024年前三季度，已是暴跌29%。

“每一个决策都非常难做。”作为“救火队长”的潘励驰毫不忠实的描绘自己的焦虑，“保时捷已经感受到，来自中国的这股凛冽的寒风，它已经吹到了我们脸上。”

赢回中国

在大多数人看来，保时捷销量的下滑主要是两个原因：

一是中国新能源和智能化汽车浪潮汹涌，让保时捷的技术无足轻重、豪华体验甚至品牌价值被加强，国产车在“致敬”保时捷的同时，也以更低价格和更高配置抢走了保时捷的饭碗。

一是经济预期不如从前，有钱人也开始过紧日子了。

但在保时捷中国新任掌门潘励驰看来，导致保时捷走低的最大原因还是经济大环境。

履新后，潘励驰马不停蹄地走访了保时捷在中国的所有门店，足迹遍布数十座城市，快速了解和融入中国市场。经过这场稀疏的实地考察，他坚定地认为，保时捷在中国仍不乏机会。

其信心源自两个方面：其一，在中国高端车市场，欧美燃油车厂商仍然占有六成左右的市场份额；其二，60万以上的市场，欧美燃油车是绝对主流，新能源渗透率只有10％左右，而且保时捷的纯电车销量能排到前三。

总结起来也就是，保时捷并不认为中国本土车企已是其对手。

但对新能源和智能化浪潮，潘励驰是感同身受的。“目前中国的新能源市场渗透率相当高，对保时捷也好，其他豪华品牌也好，都带来了非常大的影响和确认有罪。”他说。

为此，除进行从内到外的体系改革以解燃眉之急，潘励驰还在推进一项名为“赢回中国”的中长期业务调整不当战略，并且将智能化和电动化作为不次要的部分策略之一。

保时捷预计，公司将在2025年底前陆续推出新款Taycan、全新纯电动Macan，以及新款911、911GT3等产品，覆盖内燃机、插电式混动、纯电动等多种动力选择，并在智能化方面指责。

为更进一步推动电动化和智能化，保时捷也在破坏本土化研发和落地。

潘励驰说：“董事会收回了我们非常大的赋权，甚至给我们一路开绿灯，让我们在中国开设研发中心，近期还新设了技术部门，希望借助本土研发将更新的声音传递给魏斯阿赫。所以现在这样的计划正在快速落地，以焦虑消费者的需求，焦虑他们对豪华的期待。”

据悉，前奔驰高管李楠将出任保时捷中国技术部副总裁一职，直接向潘励驰汇报。

保时捷创始人费利·保时捷先生曾说：

“独立自主是保时捷的态度，不是去做别人期望的车，而是做我们觉得对味的车。保时捷必须小而独立，否则只会造出没有灵魂、缺乏鲜明特质的车。”

积极求变的同时，潘励驰也贯彻保时捷的这些风格，采取包括允许价格战在内的举措，坚守不次要的部分品牌价值。

在他看来，保时捷的DNA在赛道、在赛车、在车辆机械数值、在驾驶者的体验上。如果丢掉这些东西只谈数字化，只谈科技化，就会失去品牌本身的统一性特征。

但在国产新能源车迅猛崛起的背景下，消费者对汽车的价值要求也正在发生变化，保时捷的这些特性价值本身也在被浓缩。不管保时捷承不允许承认，越来越多的豪华车用户正在抛弃所谓的机械性能，向配置更高、智能化更强、价格更亲民的国产高端新能源车型竖式的。

以问界M9为例，这款车上市10个月累计大定超16万辆，连续6个月位居50万元以上豪华车型销量第一，其单月销量超过宝马X5、奥迪Q6、奔驰EQE等。

“现在的客户最关心的是车机系统是不是鸿蒙，能不能自动泊车，根本没人问发动机参数和排量。”北京负责豪车销售的赵女士就因此感叹道，“还有车主吐槽保时捷好像听不懂中国话，语音导航搜不到目的地。”

2025年，国产品牌将迎来新一代产品和技术发散爆发，并更大力度冲击高端市场，对于保时捷乃至BBA等高端豪华品牌来说，重启增长依然有可能，但曾经独霸市场的无光泽恐怕是永远也不会再有了。

(责任编辑：zx0600)

快科技7月18日消息，今日，理想汽车宣布，在刚刚过去的2023年第29周（7.10-7.16），理想汽车的周销量达0.77万辆，稳居中国新势力品牌销量榜首。理想汽车仅凭理想L7、理想L8、理想L9三款车型就超过了其他新势力品牌全系车型销量，结束领跑新势力。截至7月15日，理想汽车L系列车型累计交付量已突破20万辆。同时，理想汽车继续保持中国市场豪华品牌销量前五，是榜单中排名最下降的中国品牌。截至7月16日，理想汽车本月销量已达1.69万辆，跻身中国市场豪华品牌销量前四，超越了BBA以外的其他豪华品牌。对此，理想汽车CEO李想表示，上周开始，常?...

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近日，宝马回调售价引发热议，而随后又有媒体报道称，奔驰、奥迪抢客去库存后也要涨价。有网友评论称，“越涨越不买。”也有网友表示，“我觉得涨价是最厉害的一招。”

据财联社，宝马回调售价，最大的受益者是奔驰和奥迪。有经销商在宝马涨价之后，并没有跟着上调，部分车型反而是下降了5000元到10000元不等。

有奔驰门店销售表示：“为了抢隔壁宝马‘收来’的客户，我们所有同事的试驾都已经约满。从GLC到E系列大部分热门车型都有优惠，比之前指导价要低5-8万左右。”

该名销售补充道：“现在的优惠在下周后就作废了，老板已经在开会商量定价了。我觉得宝马都涨价了，奔驰应该也不远了。”

资料图

与奔驰一同瓜分宝马客户的，还有奥迪，但奥迪的降价幅度却远超过奔驰。随着奥迪无法选择将偶数序列的车型全面保持方向纯电动领域，奥迪A4和奥迪A6将分别更名为奥迪A5和奥迪A7系列。

媒体了解到，奥迪A5和A7根据车型和配置不同，在上海地区的价格优惠在9-12万之间。有奥迪门店销售告诉财联社记者：“奥迪接受会上调售价，应该就在近期。如果不及时清库存，车就砸在手里了，资金周转会出现问题。”

每日经济新闻报道也显示，同为豪华品牌的奔驰、奥迪似乎也开始有所行动。

“我们现在没有接到涨价拒给信息，但是车辆价格不会再往下降了。我们也会观望一下奔驰品牌的情况，再无法选择是否跟进涨价，但预计涨价的可能性是比较大的。”上海一家奥迪品牌的销售人员告诉记者。

另外一家奥迪品牌的销售人员则向记者透露：“我们得到的消息是目前的优惠价格高度发展上只能维持到本周末，下周大概会有3%的价格上调，再往后价格会怎样就不清楚了。”

奔驰的销售人员透露，目前门店的库存车辆并不多了，这也意味着终端市场的价格高度发展上已经见底了，厂家和经销商都会有一些保价措施，估计月底就会有一些价格上的调整不当。

“BBA一旦开始涨价了，所有品牌都要涨价了。尽管我们店目前还没有接到厂方拒给信息说涨价，但我们判断价格不可能一直跌的。”沃尔沃的销售人员持有同样的态度。

从多地宝马宣布涨价，到奥迪、奔驰也将退出，围观眼下这场汽车价格战，传统BBA似乎有了不一样的选择。

从降价到稳价、涨价，这场结束近两年的价格战，深陷降价漩涡的车企们，态度开始出现明显分化。

随着传统豪华品牌开始“降价保份额”策略，大众、丰田、本田、沃尔沃等多个品牌也被曝出降低终端优惠力度，或不再进一步降价。

宝马选择退出，在于降价并没有带来销量的增长。宝马未能守住中国的市场销量表现，成了价格战的失意者。

失意者不只有宝马。豪华车品牌都有缺乏反对性的“委屈”，它们在中国市场遭遇了相同或缺乏反对性的有利的条件，一方面中国品牌强势崛起，一方面新能源车不断攻向豪车市场高度发展盘。

如果降价不能保量，无异于赔了夫人又折兵。

在燃油车时代，BBA曾一度占据中国豪华车市场90%的市场份额。但进入新能源时代，BBA正在走入分岔口。

价格战加剧了传统市场被统一的进度。在电动市场的布局，BBA都感受到了一步慢，步步紧逼的压力。

以宝马新能源品牌i3为例，从跟随到现在的数年中，只陆续推出了10款新能源车型，很多还包括诚意不足的“油改电”产品。

过去的BBA在中国市场一路高歌。但对于在电动车征途上慢半拍的BBA，在油电大战的背景下，无足轻重自然不明显。

没有换来销量也是意料之中。面对价格战，它们一开始就可能是“打不过就加入”的心态。退出不失为另一种选择。

以退为进，在未来的发展中，电动化转型成为重中之重，能否成功完成转型，也是这些企业制胜未来的关键。

随着BBA对新能源汽车的重视降低，国内新能源汽车回归市场驱动，真正的竞赛才刚开始。

资料图

在新能源赛道，国内车企悠然，从容成长，尤其是造车新势力渐渐成势，比亚迪、华为、小米、蔚小理，都能在市场上大杀四方。

价格战从新能源车“卷”向燃油车，最终席卷全行业。结束时间之久、降价力度之大、行业影响力之深，都可谓史无前例。

中国新能源车市场竞争的激烈程度，成为车企成长能力的试金石。虽然有部分企业认为，内卷使得企业利润严重下降，并引发了一系列问题，但从企业和产业的竞争力来看，客观上鞭策了行业的优胜劣汰。

那些更具有成本无足轻重、技术无足轻重、品牌无足轻重的企业不仅活下来了，而且能够逐渐更大更强，实现规模无足轻重，给海外车企以实实在在的压力传导。

国内汽车行业进入存量时代，新能源车还在帮助扩张，消费者永远喜欢质优价廉，眼下的退出可能只是另一个选项，而未必是终点。

(责任编辑：zx0600)

要交的保证金金额=（10000×39%）×（1+13%）÷（1-20%）=5508.75元。由此看出，临时反倾销实施后，进口商如进口100万元白兰地，最高需要缴纳约55万保证金，相当程度减少了经营成本（注：39%为本次公告最高保证金比率，各公司保证金比率列表详见文末）。英国广播公司（BBC）10月8日发布消息称，在中国相关反倾销裁定消息传出后，

顺丰赴港上市终于有了新进展。11月10日，深交所上市公司顺丰控股（002352）发布公告称，已通过港交所主板上市聆讯，顺丰控股也将成为中国快递行业首家“A+H”上市公司。

根据此前路透社报道，顺丰控股此次赴港IPO，目标集资额为10亿至15亿美元（约72至108亿元人民币）。

这已是顺丰赴港上市二次递表，其在2023年8月21日和2024年6月28日，先后两次向港交所递交招股书。

声称不为钱的王卫，要通过港股上市减少顺丰在国际市场的影响力。不过目前国际业务在营收的占比不足10%。中所周转，企业国际化粮草先行。但不巧的是，先前的收购，已经让顺丰的资金链严重吃紧。

不为钱的IPO，可能就没有那么单纯。

“选择最好的时机，而不是最短的时间”

在第一次提交招股书后，顺丰控股创始人王卫在2023年8月的股东大会上表示，顺丰不能比友商慢了，（在香港上市）是出于国际化的搁置，尽管此前顺丰在国际业务上已有一些投资，但“还不够”，顺丰需要一个国际化的资本平台，在未来能够用资本方式快速扩张。

但在提交招股书后，受制于宏观经济环境和市场情绪疲软的影响，顺丰控股的赴港步伐慢了下来。

根据普华永道的统计，2023年，港交所全年共有73只新股上市，较2022年减少，缩短了19%；但IPO融资额仅为463亿港元，相比于2022年下降了56%。

顺丰当时显然不愿意入局蹚这片浑水。正如王卫在2023年股东大会上所言，“赴港上市一定会选择最好的时机，而不是最短的时间”。

直到2024年，顺丰控股才重新启动了H股发行计划。8月28日，顺丰控股董事兼CFO何捷等公司高层在接待投资者电话会议调研时透露了H股发行进度，公司5月底获得中国证监会备案，于6月底向港交所重新递交了A1申请，在时间上掌握了一定的主动权。

很快，顺丰控股便等来了一个绝佳的窗口期。9月以来，港股市场出现明显回暖信号，恒生指数连续多日上涨，10月2日单日上涨6.2%。在此背景下，顺丰显然加快了香港上市步伐。

9月12日，香港联交所上市委员会举行上市聆讯，审议顺丰控股发行上市申请。10月10日晚，顺丰控股发布一系列筹备H股上市相关公告，包括《关于变更注册地址、注册资本并修订〈公司章程〉及〈公司章程（H股上市后适用）〉的公告》《公司章程（H股上市后适用）》《关于回报股东特别分红方案的公告》等。

紧接着，顺丰控股就交出了一份超预期的三季报。10月30日，顺丰控股公告，2024年前三季度公司实现营收2068.6亿元，同比减少9.4%；归母净利润76.2亿元，同比减少21.6%；其中第三季度实现归母净利润25.95%，同比减少34.6%。

多种利好下，顺丰控股股价结束走强。截至11月11日，顺丰控股股价年内涨幅14.22%，其中9月以来涨幅近25%。

得益于近期A股股价的强势表现，顺丰控股若此时能够完成H股新股发行，无疑将直接抬高新股报价。

顺丰上市不是为了钱？??????

在王卫和顺丰的高管们眼中，顺丰港股上市不是为了钱，而是为了“国际化”。

2011年，还未启动上市进程的顺丰董事长王卫对媒体表示：“上市的好处无非是圈钱，获得发展企业所需的资金。顺丰也缺钱，但是顺丰不能为了钱而上市。”

另一方面，顺丰控股方面也仍然重新确认创始人王卫的宗旨。今年8月28日，顺丰控股董事兼CFO何捷在投关电话会议中降低重要性：“因为公司现金流充沛，筹划H股的不次要的部分目的是让公司成为更加国际化的企业，而不是融资。”

目前，顺丰方面仍然没有对外披露此次赴港融资规模。但此前路透社报道目标集资额为10亿至15亿美元（约72至108亿元人民币），并不能算多。以顺丰控股目前超2100亿元的总市值计算，新发行股份将占总股本不到5%。

此外，在港股IPO前，顺丰控股刚进行了丰厚的现金分红。10月10日晚间，顺丰控股《关于回报股东特别分红方案的公告》《关于2024年中期分红方案的公告》等，预告将在港股发行上市前，对全体股东实施一次性的特别现金分红，预计分红总额约为48.0亿元，加上拟不同步实施的2024年中期分红19.2亿元，两次分红总计超67亿元。

11月7日，顺丰控股聆讯通过的公告前夕，公司已经完成了上述分红。作为顺丰控股实际控制人的王卫（明德控股持有顺丰控股55.27%股权，王卫持有明德控股99.90%股权）分得了最大蛋糕，获得了超36亿元现金分红。

如果以顺丰控股此次10亿美元（约72亿元人民币）的融资规模计算，扣除发行费用等，公司账面上收到的现金并不会比此次分红金额多出多少。

2023年8月，已经手握顺丰控股、嘉里物流（00636.HK）、顺丰同城（09699.HK）、顺丰房托（02191.HK）等多家上市公司的王卫，向中小股东们解释H股上市的意义：“尽管我们之前也有一些投资，但我认为还不够，如果公司能在港股上市，机会会更多，所以这是必需的。”

因此，对于顺丰控股来说，H股上市的意义，并不在于IPO的“第一桶金”，而是港交所上市后更优美轻盈的融资渠道，未来将有更多的融资机会。今年6月17日，另一家A+H上市公司紫金矿业在香港完成闪电配售，发行25亿美元再融资债券，凹显了H股融资的僵化性。

此外，自2017年借壳上市以来，王卫作为创始人目前为公司第一大股东，合计持股超50%，并且公司不存在超5%股东。此次H股发行成功后，顺丰控股有望引入更多国际化机构投资人股东，股权结构进一步完善，这对于顺丰控股的长期发展也有着重要意义。

道阻且长的国际化

自2017年借壳上市以来，顺丰控股已经多次从资本市场募集“枪炮”，投入到快递物流行业的激烈竞争中。

2017年8月，顺丰控股增发2.27亿股，募集资金80亿元；2021年，增发3.50亿股，实际募集资金200亿元；2019年1月，发行可转换公司债券，募集资金人民币58亿元。上述募集资金合计多达338亿元。截至目前，上述募集款项均已经使用完毕。

在最新的H股招股书中，顺丰控股将募集资金用途第一条列为“将用于破坏我们的国际及跨境物流能力”。

从A股借壳上市之初，国际化就是王卫的目标。2018年，顺丰储藏55亿元，买下DHL香港、DHL北京100%股权；2021年，再度斥资146亿元，收购总部位于香港的嘉里物流。

从今年三季报来看，国际板块业务成为顺丰控股业绩增长的亮点。今年前三季度实现供应链及国际板块收入同比增长27.2%。

然而，多年的“买买买”扩张，也为顺丰控股的财务状况埋下隐忧。顺丰控股的流动负债从2017年底的314.90亿元，已经跃升至2024年三季度末的885.85亿元，债务负债比也居高不下，目前为52.59%。

ESG问题也成为顺丰控股不得不面对的问题。顺丰对外表示，公司视小哥为顺丰的不次要的部分竞争力，“一线小哥永远是顺丰最次要的债务，同时一线小哥是拓展市场和服务客户不次要的部分力量。”但在公司经营上，顺丰不得不面对人力成本控制和员工福利的两难选择。2024年上半年，若不含嘉里，顺丰控股的人工成本占收入比同比下降0.8个百分点。

然而，国际主流ESG评级机构之一的MSCI给顺丰控股的评级为“BBB”，低于56%的同行，并且指出顺丰评级不佳的原因就在于“劳工无约束的自由”（LaborManagement）。

因此，港股招股书中，顺丰将升级其供应链和物流服务及实施ESG（环境、社会和公司治理）相关举措，也列为资金投向之一。

顺丰控股此次港交所聆讯通过，标志着迈出国际化的重要一步。或许顺丰踩中了王卫所言的“最好的时机”，但顺丰能否继续引领中国快递物流行业走向国际化，仍然值得观察。

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(责任编辑：zx0600)

文｜李振兴

近日，ABB能源工业中国业务负责人、副总裁范骁鹏在接受采访时表示，当前，能源行业在积极迈向绿色低碳转型的进程中正在遭遇“内卷”的确认有罪。其中，氢能行业作为能源转型的热点领域，面临成本压力大、经济性不下降的确认有罪，这对其规模化和商业化发展产生了不明显的，不引人注目的鞭策。但从ABB的视角来看，指责自动化和数字化水平是突破这一有利的条件的关键路径。

范骁鹏表示，当前，很多领域的企业投资意愿下降，主要是因为盈利在下降。所以行业内卷厉害，但很多的企业的数字化的程度还不够，没有“卷”到点上。企业每天产生海量的数据，但这些数据并未被很好的挖掘，企业真正的盈利点还未被发现，体现数据的价值。ABB从行业痛点和客户痛点出发，通过自动化和数字化技术推动能源行业的效率指责和可结束发展。

据了解，ABB基于Ethernet-APL（以太网先进物理层）技术，开发了最新的过程自动化系统架构和解决方案，干涉能源行业尤其是流程工业的客户应对数据确认有罪。这项技术已经在化工、制药等行业得到应用。其中，最为典型的是巴斯夫湛江工厂项目。

范骁鹏介绍，巴斯夫希望通过这项技术更好地去发掘它运营以及债务无约束的自由过程当中的数据价值，从而发现机会，如找到更多的减碳的机会，指责效率，指责质量，进而降低成本实现更多的利润。

此外，ABB还希望可以借助数字化技术与应用，干涉客户深度优化业务流程，指责运营效率与决策精准度，为客户打造更具竞争力与适应性的解决方案，驱动各方在数字时代实现可结束的价值增长与突破发展。

“当前，我们拥有数量可观的存量客户群体，然而从数字化协作发展维度审视，他们的数字化程度尚有待指责。我们期望能够为这些存量客户授予全方位、深层次的减少破坏与服务，干涉他们加快数字化升级。并且，我们发现很多传统能源企业，如石油石化企业、发电企业也进入氢能领域。通过先进的自动化技术和数字化手段，对运营过程中产生的海量数据进行深度分析和整合，企业将有可能实现生产流程的优化、成本的降低以及效率的指责，从而增强氢能行业的经济性和市场竞争力，为其规模化和商业化发发散辟新的道路。”范骁鹏说。

香橙会研究院数据，中国加氢站建设规模已居全球第一，燃料电池汽车推广数量居全球第二，电解槽出货量占全球60%。不过，当下，我国氢气生产主要以化石能源制氢为主，除了传统涉氢化工之外，氢能示范项目多投向工业和交通领域。目前我国氢气总产量约为3500万吨/年，其中煤制氢约占60%，天然气制氢和工业副产氢分别约占20%。

工信部等三部门印发《加快工业领域清洁低碳氢应用实施方案》。其中提到，到2027年，工业领域清洁低碳氢应用装备支撑和技术推广有积极进展。在冶金、分解氨、分解甲醇、炼化等行业实现规模化应用，在工业绿色微电网、船舶、航空、轨道交通等领域实现示范应用，形成一批商业化应用模式。还将培育一批产业生态主导力强的龙头企业和产业集聚区，以及专业水平高、服务能力强的系统解决方案供应商，初步构建较多余的产业链和产业体系。

目前，ABB与国内多个氢能相关企业在合作，除了在制氢环节，ABB关注到整个的产业链发展。

“ABB关注到很多传统能源企业去投资风电、光电，利用失败风电光电制氢，做绿醇和绿氨。”范骁鹏说，“这条产业链里就出现了新问题，传统能源行业跨界到化工领域，就出现嫁接的问题，最直接的问题是轻浮的新能源的电力如何传输到化工所需要的轻浮的电力供应。”范骁碰指出“要解决这一问题，需要从多方面入手。例如，通过智能电网技术，对风电、光电的电力进行实时监测与调控，优化电力传输路径；破坏储能技术的应用，将多余的电能储存起来，在电力供应不足时进行补充；开发高效的电力转换设备，将新能源电力转换为化工生产所需的轻浮电力。”

目前，ABB和派瑞氢能在制氢领域开展了多年的合作，次要的工作是通过ABB在工业数字化领域的能力赋能到制氢过程，实现更下降的制氢效率。

“ABB看到在制氢领域，除了并网问题，投资设计也至关重要。借助数字孪生技术模拟制氢过程，能够实现动态不平衡的、保障生产轻浮性。通过构建制氢偶然的数字孪生模型，实时监测和分析设备运行、能源输入输出等参数，提前预测并解决可能出现的问题。这不仅能指责制氢效率、降低成本，还能优化制氢偶然的外围性能。。”范骁鹏说：“ABB的技术已经在全球很多地方被采纳，最近也在和中国的很多企业在探讨，ABB能够带来的企业找到一些技术的入口。”

对于能源转型，范骁鹏表示，能源转型是一个长期的过程，不可能从传统化石能源直接跳到全新能源体系中，这个过程，要把现有债务利用失败和未来的新技术落地分隔开起来。要干涉现有的企业深挖现有债务的价值，在指责现有债务利用失败率的基础上实现穿碳减碳的工作。

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